După demolarea vechii gări, autoritățile au prezentat proiectul unei clădiri complet noi, parte din modernizarea magistralei feroviare Caransebeș – Timișoara – Arad. În teorie, vorbim despre una dintre cele mai importante investiții feroviare din vestul României. În practică, lucrurile par să se miște în ritm diferit față de calendarul oficial.
Pe fondul întârzierilor și al schimbărilor succesive de plan, apare tot mai des scenariul unei gări provizorii sau chiar al unei soluții de compromis, similar altor cazuri din infrastructura feroviară românească.
Gara „improbabilă” de la Lugoj
Termenul limită pentru finalizarea proiectelor finanțate prin PNRR este 31 august 2026. Dată până la care noua gară din Lugoj ar trebui să fie complet funcțională și integrată în infrastructura modernizată a coridorului feroviar.
Pe teren, însă, diferențele dintre infrastructura feroviară și clădirea gării devin evidente. În timp ce unele segmente de linie au avansat vizibil, construcția propriu-zisă a gării rămâne unul dintre punctele sensibile ale proiectului. Situația șantierului a fost analizată și documentată parțial de către cei de la Club Feroviar, care scriu despre discrepanțele dintre plan și execuție. De altfel, o simplă vizită la gară dezvăluie că lucrările sunt la stadiul incipient.
Modernizarea magistralei dintre Caransebeș și Arad este una dintre cele mai mari investiții de infrastructură feroviară din România din ultimii ani. Lucrarea este finanțată prin PNRR, cu activități desfășurate simultan pe mai multe tronsoane și loturi.
De la demolare la reconstrucție
Vechea gară din Lugoj a fost demolată în 2025, după ce a fost considerată incompatibilă cu standardele actuale de exploatare feroviară și cu cerințele proiectului de modernizare. Decizia demolării a făcut parte dintr-un plan mai amplu de reconstrucție completă a infrastructurii feroviare din zonă.
În paralel, proiectul prevede construirea unei noi clădiri de gară, complet modernizată, integrată în sistemul feroviar electrificat și adaptată traficului actual. Pe segmentul Lugoj – Timișoara, lucrările de infrastructură au continuat, iar unele porțiuni de linie au fost deja date în circulație. Între timp, s-a renunțat inclusiv la un pasaj rutier din vecinătatea gării, fapt ce a aprins spiritele la nivel local.
Pentru că tot proiectul este finanțat prin PNRR, termenul de finalizare nu este flexibil. 31 august 2026 este data limită, „litera de lege”, la care toate componentele principale trebuie să fie funcționale. Altfel? România va scoate bani din „buzunarul” propriu pentru a finaliza lucrările.
Presiunea PNRR, termen fix pentru un șantier complex
„Din punctul meu de vedere, nu cred că va fi finalizată această gară până la 31 august 2026. Clar că nu au cum să o termine până la acea dată. Ideea este că va trebui să fie susținută din fonduri guvernamentale, nici măcar linia nu va fi gata. La nivel național va fi o prăbușire, pe bugetul național. Odată ce se termină PNRR, cu proiectele, multe rămân începute și trebuie finanțate. Atunci o să vedem la nivel central problemele, că nu vor avea de unde să înlocuiască acești bani”, a declarat pentru VoxRadar o sursă apropiată proiectului.
În caz contrar, spune sursa citată, există riscul pierderii finanțării pentru segmentele nefinalizate, ceea ce ar transfera presiunea financiară către bugetul național. Contextul general al lucrărilor feroviare este reflectat și în comunicările oficiale ale CFR Călători privind restricțiile și lucrările la infrastructură.
Din fericire, lăsând Stația CFR Lugoj la o parte, lucrările pe tronson în mod general au depășit deja două treimi, susține CFR. Pe tronsonul Lugoj – Timișoara, modernizarea infrastructurii feroviare a avansat în mai multe etape. Au fost realizate lucrări la linii, macazuri, electrificare și infrastructură de siguranță. În februarie 2026, un segment de aproape 10 kilometri a fost deschis circulației, ca parte a Lotului 2 al proiectului.
Gara nouă finală vs. containerele din prezent
Pe parcursul implementării, proiectul gării a trecut prin mai multe ajustări față de forma inițială. Planurile prezentate la început au fost modificate în funcție de buget, execuție și priorități tehnice. Unele componente urbanistice au fost simplificate, iar anumite elemente de design au fost înlocuite cu variante mai practice, dar mai puțin ambițioase decât în randările inițiale.
Aceste modificări au alimentat discuțiile locale privind diferența dintre proiectul prezentat public și realitatea din teren. În lipsa finalizării la termen, una dintre variantele luate în calcul în astfel de proiecte este utilizarea unei soluții provizorii, cu infrastructură modulară sau containere. Așa cum s-a și întâmplat la Lugoj, unde gara funcționează în prezent în niște containere.
Aceste soluții sunt frecvent utilizate în România în timpul modernizărilor feroviare. Doar că, în unele cazuri, ele ajung să fie folosite mai mult decât perioada inițială planificată.
Precedentul Deva și reacția-scuză a CFR
În spațiul public este invocat frecvent exemplul Stației CFR Deva, unde soluțiile provizorii au fost utilizate o perioadă extinsă din cauza întârzierilor în finalizarea lucrărilor. Acest precedent este relevant în contextul Lugojului, unde complexitatea lucrărilor și suprapunerea etapelor de execuție cresc riscul unei funcționări temporare prelungite fără o clădire finalizată. Și totodată nevoia de a „plusa” cu bani românești, odată ce PNRR va opri robinetele de finanțare europene.
„Până la 31 august este o închidere de linie totală, tocmai cu scopul de a recupera întârzierile și de a face cât mai mult din lucrare și a cuprinde maximul de fonduri. Ce o să se întâmple ca realizare, nu putem spune de pe acum. Constructorul este pregătit, noi i-am dat toată asistența, am acordat închiderea aceasta tocmai pentru acest scop. Sperăm că lucrurile se vor desfășura în mod corect, noi știm că e pregătit, și de-asta am acordat această închidere totală. Scopul este să se facă maximul posibil din acei bani, de-asta s-a acordat acestă închidere”, a declarat pentru VoxRadar Gheorghe Lupșan, directorul SRCF Timișoara.
La aproape doi ani de la demolarea parțială a Gării Deva și de la momentul în care șantierul a fost lăsat în paragină, CFR SA a venit și în acest caz cu primele clarificări oficiale, sau scuze, dacă este să ne luăm după deveni, privind cauzele întreruperii lucrărilor și situația actuală a proiectului de reconstrucție a stației feroviare.
Potrivit unui răspuns transmis publicației Știri din Hunedoara, compania explică faptul că intervențiile au fost oprite după ce, în timpul lucrărilor de consolidare, echipele de constructori au identificat deficiențe structurale majore la nivelul clădirii.
„Lucrările de reabilitare/reconstrucție a clădirii de călători din stația CF Deva au fost întrerupte ca urmare a situației reale constatate în teren în timpul decopertărilor necesare consolidării, unde s-a identificat lipsa unor elemente structurale esențiale la nivelul parterului, situație care indică un risc iminent de precolaps și afectează semnificativ rezistența și stabilitatea construcției”, arată CFR SA în răspunsul oficial transmis redacției Știri de Hunedoara.
Analizele privind infrastructura feroviară și stadiul proiectelor PNRR arată că ritmul de execuție diferă semnificativ între componentele proiectului, unele fiind aproape finalizate, în timp ce altele sunt încă în execuție. La Deva, pare că de vină este structura gării vechi. La Lugoj, cu gara deja demolată, de vină pare a fi ritmul încet al avansării lucrărilor și optimismul față de atingerea termenelor limită impuse de europeni.
Un proiect incert, blocat între ambiție și realitate
În mod oficial, proiectul gării din Lugoj rămâne parte dintr-un program de modernizare ambițios, cu impact regional major. În realitate? Sincronizarea dintre infrastructura feroviară și clădirea gării devine tot mai inegală în teren. Pe măsură ce termenul de 31 august 2026 se apropie, rămâne deschisă întrebarea dacă gara va fi livrată complet vreodată, sau dacă orașul va funcționa temporar, și posibil pe termen lung, cu soluți a containărului.
„Între 2 iunie și 31 august se va merge cu electrificarea și se va opri circulația. Ei mizează pe asta. Una e o gară prefabricată pe sate, se pot fabrica și ridica repede, fiind mici. Însă Gara din Lugoj este cât 4-5 cât cele de la sate. O să vedem, pe mine mă deranjează că nu interesează pe mine aceste aspecte, efectiv pe nimeni”, a mai explicat pentru VoxRadar sursa apropiată proiectului.
Inclusiv premierul Ilie Bolojan a precizat că investițiile aflate pe componenta de grant trebuie finalizate până pe 31 august.
”Sunt nouă legi foarte importante de care depinde tragerea a peste 7,5 miliarde de euro, în aşa fel încât sper într-o decizie raţională a partidelor politice, în susţinerea acestor proiecte, în aşa fel încât la sfârşitul lunii iunie să putem să le avem adoptate şi România, în iulie-august, să poată să facă tragerile din aceste fonduri”, a explicat șeful Executivului.
În PNRR sunt incluse cele patru loturi de pe tronsonul de cale ferată Cluj-Napoca – Oradea – Frontieră Ungaria (pe care stadiile fizice sunt cuprinse între 19,69% și 60%, așa cum am scris recent), lotul Lugoj – Timișoara (stadiu fizic 64,42%), precum și multe proiecte de tip quick wins.
Pentru un proiect de această dimensiune, diferența dintre „finalizat la timp” și „finalizat cu întârziere” nu mai este doar una tehnică. Ci una care poate schimba complet modul în care o comunitate își folosește infrastructura de zi cu zi. Iar penalitățile, dacă vor fi impuse, ar putea da peste cap și mai tare sistemul feroviar deja „întârziat” al României moderne.